Polska motoryzacja powojenna zaczynała się od importu technologii, by stopniowo — przez dziesięciolecia — wykształcić własny przemysł zdolny do seryjnej produkcji kilkuset tysięcy pojazdów rocznie. Droga od pierwszego seryjnego modelu do ostatnich Polonezów zajęła ponad pół wieku i objęła kilka generacji fabryk, konstrukcji i kierowców.
Początki: Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu
Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie przy ul. Jagiellońskiej (Żerań) powstała w 1951 roku jako część planu industrializacji kraju. Pierwszym modelem seryjnym była Warszawa M20, oparta na radzieckim GAZ-M20 Pobieda. Produkcja ruszyła w 1951 roku, a przez kolejne lata model przeszedł kilka modernizacji, z których najważniejsza dała w 1964 roku Warszawę 203 z nowym nadwoziem.
Warszawa pozostała w produkcji do 1973 roku. W szczytowym roku wytwarzano ponad 10 000 egzemplarzy, co przy ówczesnych możliwościach technicznych było znaczącym wynikiem dla całego bloku wschodniego.
Warszawa M20 była pierwszym polskim autem wyposażonym w ogrzewanie wnętrza z nagrzewnicą podłączoną do układu chłodzenia silnika — rozwiązanie standardowe w Europie Zachodniej, ale nowatorskie w kontekście ówczesnego polskiego przemysłu.
Syrena — pierwsza polska konstrukcja
Syrena, wprowadzona do produkcji w 1957 roku, była pierwszym samochodem osobowym zaprojektowanym w całości w Polsce. Nadwozie trójbryłowe z tworzywa sztucznego (później stalowe) oraz dwusuwowy silnik dwucylindrowy odróżniały ją od Warszawy. Konstrukcja była prostsza, a co za tym idzie — łatwiejsza w obsłudze i naprawie w warunkach domowych, co miało ogromne znaczenie przy ograniczonej dostępności serwisów.
W 1971 roku produkcję Syreny przeniesiono z FSO do Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej, gdzie trwała do 1983 roku. Model 105 — ostatnia wersja — różnił się od wcześniejszych przede wszystkim zmodernizowanym nadwoziem i dopracowanym układem elektrycznym.
Fiat 125p — wóz pokolenia
Porozumienie z włoskim Fiatem z 1965 roku otworzyło nowy rozdział. Licencja na Fiata 125 pozwoliła FSO uruchomić produkcję Polskiego Fiata 125p już w 1967 roku. Auto wyróżniało się nowoczesnym, jak na ówczesne standardy, nadwoziem trzybryłowym i silnikiem czterosuwowym. W kolejnych latach poddawano go licznym modyfikacjom, wprowadzając m.in. nowe wersje silnikowe i ulepszone wyposażenie.
W szczytowym roku produkcji FSO wytwarzało ponad 100 000 egzemplarzy Fiata 125p. Auto eksportowano do kilkudziesięciu krajów, w tym do Wielkiej Brytanii pod marką FSO 125p. Produkcja trwała do 1991 roku — łącznie wyprodukowano ponad 1,4 miliona egzemplarzy.
Wersje specjalne i odmianki
- 125p Kombi — wersja kombi produkowana równolegle od 1973 roku
- 125p Pickup — wersja dostawcza, użytkowana m.in. przez służby komunalne
- Tarpan Honker — na bazie platformy 125p, pojazd terenowo-dostawczy
Fiat 126p — Maluch
Fiat 126p, popularnie zwany Maluchem, stał się symbolem polskiej motoryzacji drugiej połowy XX wieku. Produkowany od 1973 roku w FSM Bielsko-Biała (później również w Tychach), oferował tanie i dostępne cztery koła w czasach, kiedy kolejka na samochód trwała lata.
Silnik umieszczony z tyłu, napęd na tylne koła i minimalistyczne wyposażenie dawały auto łatwe do naprawy bez specjalistycznego sprzętu. Ta cecha sprawiła, że Maluch zyskał rzeszę wiernych użytkowników, dla których stał się dosłownie szkołą motoryzacji — pierwszym autem, które samodzielnie naprawiali.
Produkcję zakończono w 2000 roku po wytworzeniu ponad 3,3 miliona egzemplarzy, co czyni Malucha najliczniej produkowanym polskim samochodem w historii.
Polonez — krajowa konstrukcja FSO
Polonez z 1978 roku był pierwszym samochodem osobowym zaprojektowanym przez polskich konstruktorów bez bezpośredniego wzorca licencyjnego (choć korzystał z mechaniki 125p). Stylizację nadwozia przygotowało włoskie studio Karmann, a sam pojazd wyróżniał się rozwiązaniem tylnej klapy — jako liftback.
Model produkowano do 2002 roku, co czyni go jednym z najdłużej produkowanych polskich samochodów. W trakcie swojego życia przechodził liczne modernizacje, m.in. wersję Caro z 1992 roku z nowym wyposażeniem.
Polonez eksportowano m.in. do Egiptu, gdzie produkowano go lokalnie pod marką Nasr jako samochód masowy dla tamtejszego rynku.
Dziedzictwo i stan obecny
Polskie samochody z lat 50.–90. przeżywają dziś renesans zainteresowania. Zloty, stowarzyszenia miłośników oraz rosnąca liczba pojazdów poddanych renowacji wskazują, że zainteresowanie tą częścią dziedzictwa technicznego nie słabnie. Wiele oryginalnych egzemplarzy trafiło do muzeów — m.in. do Muzeum Techniki w Warszawie i regionalnych zbiorów motoryzacyjnych.
Kwestia dostępności części zamiennych jest w wielu przypadkach rozwiązywana przez wyspecjalizowanych dostawców z replikami oryginalnych elementów oraz przez środowisko majsterkowiczów wymieniające się częściami z demolki.